随着菜地桥的完工，整条铁路上最后一根铁轨完成了铺设，历时11个月，200多公里的大明第一条铁路建成。
由于施工方是英国的建筑公司，又是中国境内修建的第一条铁路，英国报纸较为关注，建筑公司在几家报纸的采访中，都高调的赞扬了中国工人的工作能力，英国掌握的强大的话语权，让英国人的评价，很快就让很多人认识，尤其是铁路行业内，更是多少都知道了一些情况。
英国本国人或许只将这条铁路，当时伟大的大英帝国在帮助一个落后的东方古国进行的一项现代化事业，可是对于那些缺乏优秀劳动力而迟滞的工程方来说，优秀的华工，已经成为他们越来越渴望引入的关键力量了。
美国太平洋铁路，跟历史上一样，在修建过程中遇到了巨大的困难，跟历史上不一样的是，在他们遇到困难的时候，没有足够的华工帮他们解决这个困难。
历史上，当美国人修建铁路遭遇最大的困难，劳动力不足的时候，他们在1866年引入了第一批华工，在这个历史上，大明政府在1866年开始执行反对苦力贸易的政策，并且在概念得到了反对奴隶制而赢得世界名声的林肯总统的相应。
原本的历史上，这年发现小部分华工在铁路上表现出色之后，美国中央太平洋铁路公司派遣这些华工回国招募更多的华工，而这个历史上，这些华工工头回到家乡招募到了同乡，却很快就被官府当作苦力贩子猪仔头给抓起来投进了监狱。
原本的历史上，在1869年，太平洋铁路公司施工现场，有一万多个华工在施工，占到了劳工总数的九成，可以说除了少部分技术工人外，基本上都是华工，在这个历史上，1869年，大明劳务输出公司在跟太平洋铁路公司对薄公堂一年之后，最后一个华人施工队50人，被当作解救的苦力，送上了回国的轮船。
原本的历史上，1869年，689英里的太平铁路西段完工，这个历史上，他们至今还没有穿过美国西部的落基山脉，铺轨长度不到40英里，最重要的几条隧道和桥梁处于停工状态。
可以说应为大明劳务输出公司的反对，美国太平铁路不但没有完工，而且很可能永远不能完工了，因为修建西部路段的中央太平洋铁路公司财务出现了巨大的亏空，徘徊在破产的边缘。
他们把最后的希望放在能够大量引入华工上，在争取到了政府的最后一笔资助之后，他们启程前往中国，跟着政府的一个外交团队，打算说服大明政府支持他们修建铁路，允许华工在铁路上工作。
如果无法说服大明政府的情况下，他们的备用方案是北上，在中国北部，在太平天国和清廷控制的领土上招募中国的工人。
他们的船在69年3月初，中国农历新年过去没多久，老百姓门上张贴的对联还很新鲜的时候，踏上了广州的土地，然后用最快的速度，向大明礼部提交了他们的国书。
这不是谈判，而是请求，请求大明政府许可华工去美国修铁路，而他们要做的，则是对大明礼部解释修建铁路的危险性，并没有大明劳务公司认为的那么大，修铁路跟其他建筑一样，都存在这不可预知的风险，但是却绝对没有大明劳务公司发布的，比战争伤亡率更大的报告那么严重。
太平洋铁路公司的懂事认为，能否成功说服大明政府，将是他们公司能否存续下去的关键。
华工如此重要，不是华工的技术有多好，而是华工的吃苦能力，而太平铁路公司的西段，正是这世界上最艰苦的工程。
40年代爆发的淘金热，让大批华工进入了美国，并且给美国西部港口起了一个叫做旧金山的名字。持续了二十年的移民潮，让美国铁路公司修铁路的时候，旧金山一带已经有5万华工生活了。
所以本来美国人不需要到中国来就能找到工人。
但是在美国的华工，很清楚落基山的险恶，而且他们已经来了很多年，大多数都在其他行业找到了工作，或者在金矿上淘金，或者在城里开饭馆，开洗衣店，或者做木匠，铁匠，泥瓦匠，这些工作的收入都非常丰厚，当地劳动力紧缺，他们每天就能赚到半两银子左右，丰厚的收入，加上他们的储蓄习惯，让大部分华工并不是饥寒交迫的状态，所以很少有人会愿意拿铁路公司开出的每天最多一美元的工资冒险去山里修铁路。
美国铁路公司一开始也不喜欢华工，尤其是负责修建西段太平洋铁路的中央太平洋铁路公司的创始人斯坦福，他本人是加州州长，他当年竞选的时候向爱尔兰白人选民承诺，要把华人赶回中国去，所以他不可能选择雇佣华人。
第一次雇佣华人，是在1864年，几十个华人负责修建一条辅助马车道，很快完工，大家也没有在意。第二次则是在第二年，太平铁路公司大股东之一，加州法官查尔斯·克劳克建议招募了50个华工，让他们在劳动力不足的山里中修建铁路，这些人都是客家人，在山地施工如履平地的能力，让美国人印象深刻。
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